|
||||||
|
||||||
| Historia Autosanu | ||||||
| Lata 1928 - 1944 | ||||||
|
1928
1 stycznia 1928 następuje połączenie spółek, Spółka Akcyjna L. Zieleniewski i Spółka Akcyjna Fitzner-Gamper. W wyniku połączenia nowa firma nazywa się Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper S.A. Nowa firma posiada zakłady w Krakowie, Lwowie, Sanoku, Dąbrowie, Sosnowcu i Siemianowicach. W roku 1928 rozpoczęto produkować pierwsze w Polsce autobusy, a właściwie nadwozia pasażerskie na zakupionych przez miasto Lwów w krakowskiej firmie "Polan" podwoziach ciężarowych Lancii-Pentaiota. Pojazdy były przeznaczone do ruchu miejskiego i zabierały od 20 do 24 pasażerów. W sumie do końca 1929 roku wyprodukowano 15 pojazdów, z tego 10 dla Lwowa i 5 dla Związku Celowego Miast Górnośląskich. 
Zdjęcia Lancii wykonanych dla Śląskich Linii Autobusowych - zdjęcia udostępniło Narodowe Archiwum Cyfrowe. 
Trzyosiowy wagon grzewczy. Widok z zewnątrz oraz wnętrze wagonu. 
Czteroosiowy wagon osobowy konstrukcji żelaznej. 
Podwójny wagon osobowy dla węzła warszawskiego. 
Wagony do przewozu drobiu. 
Wagon pocztowy czteroosiowy serii Gmmx. 
Wnętrze wagonu pocztowego. 
Wagon cysternowy do przewozu ciekłego chloru. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/637. 
Wózek do przewozu 80 sztuk cegieł. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 16786. 
Wagon cysternowy z dwoma wózkami skrętnymi. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 16787. 
Dwuosiowy wagon cysternowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 16788. 
Dwuosiowy skrzyniowy wagon wywrotowy z hamulcem. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 16879. 
Wagon dla transportu gazu z motorową pompą. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 16999. 
Czteroosiowa węglarka wąskotorowa. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17068. 
Czteroosiowy wagon osobowy wąskotorowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17097. 
Czteroosiowy wagon towarowy kryty, wąskotorowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17104. 
Wagon sypialny i mieszkalny dla robotników. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/662. 
Wagon platformowy dwupodłogowwy do przewozu kwasu solnego. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17181. 
Wózek do suszarni. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17202. 
Czteroosiowa cysterna z hamulcem do przewozu kwasu siarczanego. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17209. 
Znak tranzytu. Wagon towarowy PKP typu zachodnio-europejskiego. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17310. 
Platforma do przewozu drewna opałowego. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17312. 
Wagon cysternowy do przewozu ciekłego amoniaku. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17313. 
Dwuosiowy wagon cysternowy do transportu kwasu siarczanego. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17319. 
Dwuosiowy wagon do transportu żywych ryb. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/674. 
Wózek roboczy kolejowy dla Dyrekcji PKP w Poznaniu. 
Wózek zwrotny nitowany dla wagonu cysterny. 
Trójdzielna cysterna do przewozu benzyny, oleju i ropy. 
Dwuosiowy trzydziałowy wagon cysternowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/675. 
Wąskotorowy wózek leśny do przewozu belek. 
Model wagonu do przewozu długich belek. Na przełomie lat 1928/29 wyprodukowano dla Łodzi 17 wozów motorowych Sn oraz 23 doczepy bierne SnD. Były to wagony wąskotorowe, o jednym wózku, pantograf lirowy. Jedna z ocalałych doczep jest obecnie remontowana (stanowi własność prywatną Pana Tomasza Adamkiewicza). 
Wagon tramwajowy doczepny dla Kolei Elektrycznych w Łodzi. 1929 
Czteroosiowy samowyładowywacz. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17676. 
Wagon kubłowy do przewozu kwasu solnego. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 17778. 
Dwuosiowy wagon z hamulcem do przewozu drobiu. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 18000. W 1929 roku Poznań zamówił 20 sztuk tramwajów typu "Z". W 1929 roku uruchomiono 15 wagonów, ponieważ pozostałe nie miały aparatury elektrycznej. Uruchomiono je dopiero w 1930 roku. 
Rysunek wagonu tramwajowego motorowego 2-osiowego konstrukcji półżelaznej dla Poznania. Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/702. Również w roku 1929 przekazano 2 wagony tramwajowe dla Torunia. 
Model wagonu pocztowego na I Wystawę Krajową w Poznaniu. 
Wagon pocztowy trzy osiowy. 
Wagon towarowy - węglarka 20t. 
Wagon tramwajowy silnikowy dla Lwowa i szkielet żelazny wagonu tramwajowego. 
Zestaw tramwajowy dla Lwowa. 1930 Prawdopodobnie jedyny ocalały do naszych czasów wagon wyprodukowany przez spółkę Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper S.A. Wagon będzie odbudowany przez Towarzystwo Kolei Wielkopolskiej Jarocin. Zdjęcie wagonu i jego tabliczki wykonał Paweł Szymandera. 
Dwuosiowy wagon do przewozu piwa serii Spz. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/624. 1931 
Dwuosiowy wagon osobowy III klasy. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/704. 
Czteroosiowy normalnotorowy wagon elektryczny na prąd stały z przedziałem bagażowym. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/715. 
Czteroosiowy normalnotorowy wagon elektryczny na prąd stały z przedziałem bagażowym i maszynowym. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/716. 
Dwuosiowy wagon chłodnia. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/722. 1932 
Wagon cysternowy do przewozu kwasu azotowego. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 18705. 
Dwuosiowy wagon cysternowy z hamulcem ręcznym do przewozu spirytusu. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 18838. 
Dwuosiowy wagon motorowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/726. 1933 W roku 1933 z ponad 2 tysięcy zatrudnionych w spółce pozostało zaledwie kilkadziesiąt osób. Sytuacja polepsza się dopiero w 1934 roku, kiedy przystąpiono do realizacji zamówień rządowych na wagony elektryczne dla elektryfikacji węzła warszawskiego. 
Wagon motorowy żelaznej konstrukcji z silnikiem Diesel-Eberman. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/729. 
Wagon motorowy konstrukcji żelaznej z silnikiem Ganz-Jendrassik. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 18843. 
Dwuosiowy wagon motorowy "Katowice". Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 18853. Podjęto również produkcję dla potrzeb wojska. Wytwarzano tu naczepy dla transportu czołgów 7TP i kuchnie polowe. 
1934 
Czteroosiowy wagon motorowy wąskotorowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/739. 
Czteroosiowy wagon salonowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/741. 
Podwójny wagon osobowy doczepny, żelaznej konstrukcji na trzech wózkach dwuosiowych. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 18945. 
Czteroosiowy wagon motorowy konstrukcji żelaznej z silnikiem Ganz-Jendrassik. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19037. 
Dwuosiowy wagon towarowy do przewozu bydła. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19074. 
Czteroosiowy wagon turystyczny - osobowy z hamulcem. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19109. 
Wagon osobowy letni z hamulcem, kryty brezentem. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19110. 
Czteroosiowy wagon motorowy żelaznej konstrukcji z silnikiem Ganz-Jendrassik. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/762. 1935 
Wagon cysterna dwuosiowa do przewozu skroplonego chloru. 
Czteroosiowy wagon kuchnia - bagaż. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19139. 
Czteroosiowy wagon stołowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19140. 
Czteroosiowy wagon reprezentacyjny. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19141. 
Dwuosiowy wagon doczepny konstrukcji żelaznej. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19193. 
Czteroosiowy wagon motorowy żelaznej konstrukcji dla komunikacji miejskiej - zawieszenie sprężyn. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19198. 
Wagon doczepny typu "P15". Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19333. 
Wagon motorowy typu "F". Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 19335. 
Dwupiętrowy osobowy wagon motorowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, sygnatura: 60/2/0/786. 
Silnik Ganz - Jendrassik typu JaR 170, przekrój i widok silnika. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 21336. 1937 
Dwuosiowy trójdziałowy wagon cysternowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 21991. 
Rysunek wagonu silnikowego 2-osiowego konstrukcji żelaznej.Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/835. 
Dwuosiowy wózek silnikowy z silnikiem Perkins Diesel. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 22106. 
Wnętrze wagonu tramwajowego dla Warszawy. 
Plakat na Wystawę Krajową w Poznaniu. 1938 W 1938 władze miasta na wniosek Krakowskiej Miejskiej Kolei Elektrycznej zamówiły w Sanockiej Fabryce Wagonów 28 nowoczesnych pojazdów (jesienią 1938 dostarczono do Krakowa 10 przyczep PN2, wiosną 1939 wagony silnikowe SN2). 
Rysunek wagonu silnikowego 2-osiowego konstrukcji żelaznej. Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/835 
Rysunek wagonu silnikowego 2-osiowego konstrukcji żelaznej. Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/852 
Dwuosiowy wagon silnikowy - tramwajowy. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 22917. 
Czteroosiowy wagon silnikowy, żelaznej konstrukcji z silnikiem Sauer. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 22952. 
Zakopane - wagon motorowy na stacji. 
Wagon motorowy czteroosiowy z silnikiem Ganza. 
Wózek z silnikiem Ganza dla czteroosiowego wagonu motorowego. 
Wagon osobowy 3 klasy. 
Wózek zwrotny o konstrukcji spawanej dla wagonu czteroosiowego na łożyskach rolkowych. 
Wózek zwrotny dla wagonu czteroosiowego na łożyskach rolkowych. 
Wagon do przewozu drobiu i wnętrze wagonu. w wycieczce nad polskie morze. Na zdjęciu spływ i pokazy na Sanie. 
Dyrekcja firmy. 
1939 
Dwuosiowy wagon sanitarno - ratunkowy, żelaznej konstrukcji. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 23179. 
Podwozie wagonu tramwajowego, motorowego. Było stosowane w wagonach SN2. Fabryka otrzymała zamówienie ze strony Ministerstwa Komunikacji na produkcję 20 wagonów osobowych serii Chxz oraz 25 wagonów chłodni serii SLmz. Budapeszteńska firma Ungar-Verkhus-Anatatt zamówiła 6 wagonów cystern. Zamówienia wojskowe opiewały na dostawę przyczep do ewakuacji czołgów i kuchni polowych. 
Wagony osobowe. 
Wagon motorowy 4-ro osiowy, wagon do przewozu bydła, wagon do przewozu drobiu i wagon chłodnia. Zatrudnienie w dniu 20 maja 1939 roku wynosiło 1534 pracowników, w tym 109 pracowników umysłowych. W roku 1939 na zlecenie Ministerstwa Spraw Wojskowych S. A. L. Zieleniewski uruchomił wybudowaną w ciągu zaledwie półtora roku fabrykę obrabiarek oraz wytwórnię ciężkich karabinów maszynowych. W latach 1938-39 złożono zamówienia na 200 nkm (najcięższy karabin maszynowy), z terminem dostawy na luty 1940. Pierwsze 10 nkm-ów dostarczono w maju 1939, kolejne w lipcu. Do wybuchu wojny zdołano wyprodukować około 50 nkm-ów. 
Z chwilą zbliżania się działań wojennych do Sanoka, przeprowadzono ewakuację zakładu. Załadowano na pociąg maszyny, urządzenia oraz najcenniejsze materiały. Ponadto do wagonów osobowych załadowano archiwum zakładowe, dokumentację techniczną. Pociągiem skierowanym na Lwów wyjechało również kilkudziesięciu pracowników, w nadziei, że będą kontynuować pracę we Lwowskiej firmie. Pociąg ten dociera do Kozowa, miejscowości leżącej 36 km od Tarnopola. Wkraczające do Polski wojska sowieckie pociąg konfiskują. Oto jak wypadki z tamtych dni opisuje uczestnik tych wydarzeń, Pan Jerzy Zaręba: Podaję opis wypadków związanych z pociągiem ewakuacyjnym Sanockiej Fabryki Wagonów, produkującej również bron p-panc. dla Wojska Polskiego. We wrześniu 1939 roku jako 13-letni chłopak spędzałem wakacje u wujostwa. Wujek był pracownikiem Biura Projektów SFW. Na początku września (dokładnej daty nie mogę podać) nastąpiła szybka ewakuacja fabryki i części personelu w związku z postępem niemieckiej inwazji. Znalazłem się w przedziale nowego wagonu pulmanowskiego (było kilka takich wagonów, w kolorze ciemno-zielonym ) wraz z moim wujostwem Józefem i Julią Mareckimi (ciotka była w 8-mym miesiącu ciąży). W tym przedziale również byli pp. Gruszczyńscy, kpt. Możejko z żoną i inż. Orłowski. Pociąg wyruszył z Sanoka nocą, poruszał się powoli, bardzo często przystając, z powodu kolejki pociągów, jadących na Wschód. Na niektórych stacjach uzyskiwał pierwszeństwo przejazdu (na mijankach). Pierwsze bombardowanie pociągu miało miejsce za Leskiem, w m. Olszanica, w godzinach popołudniowych. Pociąg został zbombardowany przez trzy JU 56, które nadleciały od południa. W czasie nalotu wyskoczyliśmy z pociągu, zbiegając ze stromego nasypu w stronę domów. Junkersy przeleciały bardzo nisko (ok.50-80 m nad pociągiem), widać było czarne krzyże. Jedna z bomb wybuchła w niewielkiej odległości ode mnie (leżałem ukryty za węgłem chaty). Po zrzuceniu bomb samoloty odleciały i powróciły jeszcze raz na wyższym pułapie. W wyniku nalotu jeden z wagonów towarowych zaczął płonąć. Ogień ugaszono, nie pamiętam, czy ktoś został ranny. Następne bombardowanie było koło Sambora, kryliśmy się w krzakach, poza pociągiem. Z Sambora widać było czarny, gesty dym od zbombardowanej rafinerii ropy w Drohobyczu. Następną stacją był Stryj, potem Chodorów gdzie pociąg stanął w kolejce koło palącej się cukrowni (była to noc). Przedzierając się na swojej trasie pociąg minął Rohatyn i nad ranem dojechał do m. Kozowa (36 km od Tarnopola). Natychmiast został otoczony przez żołnierzy w zielonych czapkach. Było to GPU. Pamiętam ,że wszyscy z naszego przedziału opuściliśmy pociąg, nie pozwolono nam zabrać nic z naszego dobytku (dwie duże pełne skrzynie, w jednej z nich znajdował się mój nowy mundurek gimnazjalny). Słyszałem, że inż. Orłowski pozostał w pociągu. Na furce stojącej koło stacji oddaliliśmy się od pociągu, w kierunku wsi Józefówka. Nie podaje dalszych losów i sytuacji zagrożenia życia całej naszej grupy. Nocą (10-ty lub 11-ty listopada) przechodziliśmy przez San na wysokości m. Mrzygłód ze strefy okupacji sowieckiej do strefy okupacji niemieckiej. Dalsze losy pociągu ewakuacyjnego Sanockiej Fabryki Wagonów są mi nieznane. Można się tylko domyślać, że pociąg zarekwirowany przez Sowietów w Kozowej - mógł być skierowany do Stanisławowa. A tak opisuje ewakuację Fabryki Wagonów Pan Czesław Gorgoń: Fabrykę gumy i fabrykę wagonów pakowano przez cały dzień od wczesnego ranka. Odjechaliśmy w nocy dnia 9.9.1939 o godzinie 00,55. Do Nowego Zagórza przyjechaliśmy o godzinie 1,06 a wyjechali o godz. 2,30. Nad ranem stanęliśmy na stacji Lesko-Łukawica. Po parogodzinnym postoju odjazd. Następnie pociąg zatrzymał się w tunelu, tak, że lokomotywa wraz z kilkoma wozami osobowymi wynurzały się z tunelu, a właściwy ładunek znajdował się wewnątrz tunelu i z drugiej jego strony. Po chwilowym postoju pociąg ruszył i zatrzymał się tuż przed stacją Olszanica. Po chwili pociąg wjechał na stację godz.10,30. W Olszanicy staliśmy do godz.16,30. Nad nami przelatywały nierozpoznane samoloty. Wszyscy mówili, że to nieprzyjacielskie. Ludzie wtedy całą ławą rozbiegali się po stacji, a część (w 25%) pozostawała w wozach. Nieliczni kryli się pod wozy. Jedni ze świadomością, że kryją się przed pociskami karabinów maszynowych i dalekimi odłamkami bomb, inni dlatego, że im tak poradzono. Niedługo po przesunięciu naszego pociągu o 200m dalej, nadjechał pociąg fabryki gumy. Następnie znowu ujechaliśmy około 2 km (lub nawet mniej) ze stacji Olszanicy i znowu pociąg się zatrzymał. Po kilku dziesięciominutowym postoju, nadleciało nisko (50÷100m) 12 samolotów. Ludzie rzucili się w panice między domy kryte słomą i w rozpadliny pól, lub pod drzewa i krzaki, dalsza kolejność wypadków trudna do ustalenia. Wpierw leciało 9 samolotów a za nimi 3. Dwanaście samolotów zakręciło nad stacją Olszanica i zrzuciło podobno kilkanaście bomb na transport gumy (z czego ~ 10 bomb wybuchło). Wozy z gumą spłonęły. Z wagonów pozostały podobno tylko platformy. Kilku, czy kilkunastu ludzi było rannych. Byli i zabici. Wiadomości dotyczące zdarzenia na stacji Olszanicy pochodzą bądź od naocznych świadków, bądź są podawane z ust do ust, sam zaś widziałem po bombardowaniu dym unoszący się do wieczora nad Olszanicą. Po zrzuceniu bomb na "Gumę" 9 samolotów odleciało, a trzy zawróciły nad nasz pociąg. Z tych trzech środkowy szczególnie się obniżył i począł ostrzeliwać z karabinu maszynowego nasz pociąg oraz ludzi ukrytych w dość głęboko wyrytej, polnej drodze. Następnie pojechał nad lokomotywy i zrzucił bomby trafiając w pagórek położony obok toru; wybuchła tylko 1 bomba. Tuż po zachodzie słońca pociąg wjechał na most nad głębokim jarem i zatrzymał się , sprawdzając jego wytrzymałość, co wywołało gwałtowne protesty jadących. Po pewnym czasie pociąg ruszył dalej i zatrzymał się przy posterunku kolejowym przed Ustianową, gdzie stał bardzo długo, bo tory były zajęte przez inne pociągi. O godz. 1,45 dnia 10.9. przyjechaliśmy do Ustrzyk i stanęliśmy w bardzo niebezpiecznym sąsiedztwie pociągu cysternowego z naftą i benzyną. Dalsza droga była zatarasowana. Zaś lokomotywy musiały ruszyć do Krościenka, dla nabrania wody. Ponieważ czas mijał, lokomotywy nie wracały, a żadne dyspozycje z linii nie nadchodziły, więc załogę pociągu ogarniało coraz większe zdenerwowanie i w obawie, że może powtórzyć się sytuacja jaka była w Olszanicy, wielu przygotowało się do zupełnego opuszczenia pociągu. Kierownictwo transportu po porozumieniu się z kierownictwem kolejowym, przedstawiło podróżnym, że na razie nie wiadomo kiedy transport ruszy i na wszelki wypadek aby każdy przygotował się do chwilowego opuszczenia okolicy dworca w razie nalotu. Część transportu "z panami" zrezygnowała z dalszej jazdy pociągiem w tak niebezpiecznych warunkach i wyruszyła w stronę Chyrowa około godz. 4 rano. Ponieważ spowodowało to dalszą panikę, Tatuś, jako kierownik transportu, uspokoił pana Schneidera, który w tej sprawie przyszedł do przedziału i oświadczył, że puszczanie się na piechotę i pozostawianie transportu na ślepy przypadek nie ma żadnego sensu. Należy pozostać do ostatniej chwili w wagonach i upatrzyć sobie z góry miejsca w terenie w pobliżu pociągu, aby w razie nalotu móc schować głowę. Wezwanie to poparte przez p. Weidela Jana i p. Majewskiego St. odniosło pewien skutek, gdyż część jadących powróciła do wagonów. Po drodze widzieliśmy mnóstwo osób z bagażami idących gościńcem, którzy w Ustrzykach opuścili transport. O godz. 6,40 przyjechaliśmy do Chyrowa. Stacja częściowo zburzona. W kierunku na Posadę Chyrowską spalony pulman, poniszczone wozy i ślady uszkodzenia torów od bomb zapalających. Po pięciominutowym postoju ruszyliśmy do Grodowic w kierunku Sambora. Pisze Tatuś "O godz. 7,05 pociąg zatrzymano w polu (Felsztyn), gdyż okrążał nas nierozpoznany samolot. Część jadących opuściła pociąg; o 7,15 ruszono dalej. Po 5 minutach ponownie stanął. Do naszego przedziału wszedł p. Czeluśniak Władysław z transportu "Gumy" w mundurze strzeleckim, któremu spalił się cały bagaż w Olszanicy. Opowiada: Pierwsze bomby padły na karabin maszynowy i Czerwony Krzyż, palące i burzące. Postał pożar w 3 punktach pociągu: koło maszyn i w środku. Paliły się opony rowerowe i budynek stacyjny. Załoga się rozbiegła. Gdy pierwszy nalot przeszedł, widziano, że następny poszedł na transport Fabryki Wagonów, a potem odwrócił się i jeszcze przeszedł nad "Gumą". 11.9.1939 godzina 7,25 - Rychcice. Pociąg staje tuż przed stacją w głębokim wąwozie. Przed nami, na właściwej stacji stoją, zdaje się, 4 pociągi, które nie mogą odjechać z powodu uszkodzeń toru. Zanosi się na dłuższy postój. Ludzie idą do wsi po prowianty. Gdy zastanowiliśmy się nad naszą sytuacją, doszliśmy do wniosku, że lepiej nie znajdować się w pobliżu pociągu. Tak samo sądzą prawie wszyscy ludzie. Więc wspinamy się na trawą porosłe zbocze wąwozu. Tatusiowi idzie to z trudnością, bo bolą go chore nogi. Do nas przyłączył się pan Dutkiewicz; jest dziwnie zdenerwowany. Usadowiliśmy się, jak wiele innych ludzi, w krzakach, które rosły wąskim pasmem wzdłuż obu brzegów wąwozu. Znajdujemy się na wysokości lokomotyw naszego pociągu i z niecierpliwością obserwujemy ruch na stacji. Na północnym wschodzie olbrzymi obłok dymu, zasłaniający jedną czwartą nieba, na którym poza tym nie ma najmniejszej chmurki. To w Drohobyczu pali się rafineria nafty "Polmin". Słońce zdołało już się wydostać zza fioletowo-czarnej chmury dymu. Mówię do Tatusia "Żebyśmy tak ujechali jeszcze kilka kilometrów i skryli się pod tą chmurą, to na pewno nie potrafiłby nas znaleźć żaden samolot". Potem zauważyliśmy, że syk pary uchodzącej z lokomotyw na pewno zagłuszy warkot zbliżających się samolotów, więc odszedłem kilkanaście kroków i usiadłszy wśród wysokiej trawy pilnie nadsłuchiwałem, a Tatuś i pan Dutkiewicz pozostali wraz z bagażami na dawnym miejscu. Po kilku minutach usłyszałem ledwie uchwytne podejrzane brzęczenie. W kilku skokach znalazłem się przy Tatusiu i mówię, że zdaje się usłyszałem nadlatujące samoloty i lepiej na wszelki wypadek odejść jak najdalej od toru kolejowego. Tatuś i pan Dutkiewicz uspokajali mnie, że to tylko tak para gwiżdże. Przyznałem im rację, ale zaraz wróciłem na mój posterunek. Teraz już całkiem wyraźnie słyszałem cichutki szum silników. Wiec krzyknąłem, że na pewno lecą, toteż Tatuś z panem Dutkiewiczem wstali i średnio szybkim krokiem zaczęliśmy się oddalać prostopadle od toru. Ja szedłem najszybciej. Pan Dutkiewicz nie wiedział, czy ma mnie doganiać, czy towarzyszyć Tatusiowi idącemu na ostatku. Więc zwolniłem trochę kroku. Warkot samolotów z sekundy na sekundę potężniał. Gdy uszliśmy około 70 kroków, ujrzeliśmy samoloty wynurzające się z nad chmury naftowego dymu. Wszyscy puściliśmy się biegiem, lecz ledwie ubiegliśmy kilkanaście kroków, samoloty były prawie tuż nad nami. Więc padliśmy na ziemię, kryjąc się między krzakami. Zdaje się, że pan Dutkiewicz krzyknął jeszcze "Chowajcie się, bo nas zobaczą!" czy coś w tej myśli, a Tatuś coś odpowiedział, czy też krzyczał coś do mnie. W tym momencie usłyszałem olbrzymi łoskot samolotów przelatujących nisko tuż nad nami. Wyprężyłem się, a raczej rozpłaszczyłem się na ziemi jak tylko mogłem, pamiętając z ćwiczeń P.W. o piętach, aby nie wystawały, twarz przytuliłem do ziemi i rękami osłoniłem głowę myśląc "Lepiej niech mi ręce połamie niżby miało mnie trzasnąć w głowę!". Słyszę gwizd, a raczej zgrzyt padającej za mną bomby i momentalnie głuchą detonację. Doznaję uczucia, jak gdyby ktoś olbrzymim butem kopnął mnie w lewy bok. Słysząc detonację drugiej bomby i lekkie dzwonienie w uszach po pierwszym wybuchu, otwieram oczy, ale nic nie widzę, dookoła mnie brunatna noc. Czuję powiew mocno ciepłego powietrza i lekki swąd spalenizny. Przemknęło mi przez myśl, że może koło mnie upadła bomba zapalająca, więc chyba dosłownie w parę sekund po wybuchu pierwszej bomby zerwałem się i wybiegłem z brunatnego obłoku. Podczas biegu wybuchła 3-cia bomba. Gdy ubiegłem kilkanaście kroków, ujrzałem pod krzakiem pana Dutkiewicza leżącego na prawym boku, już nie żył. Biegnąc, skręciłem w lewo, ubiegłem drugie kilkanaście kroków i padłem na ziemię. Samoloty po zrzuceniu pierwszych trzech bomb ostrzeliwały nas przez krótką chwilę z karabinu maszynowego, następnie zrzuciły drugie trzy bomby które, jak mi się początkowo wydawało, padły po drugiej stronie toru. Potem znowu przez kilkanaście sekund salwa z karabinu maszynowego i samoloty, skończywszy "robotę" odleciały. Czując ból w lewym boku i osłabienie, zdjąłem z siebie chlebak z manierką i termosem oraz płaszcz. Płaszcz pościeliłem sobie na trawie, w cieniu, pod krzakiem, chlebak położyłem sobie pod głowę. Byłem tak słaby, że nie potrafiłbym nawet usiąść. Słyszę, jak ludzie rozmawiają i chodzą, zdaje się, że koło lei po bombach. Nagle słyszę, jak ktoś woła "O! Pan kierownik pociągu zabity!". Ktoś inny mówi, że to może nie "on", ale w końcu, zdaje się po żółtej opasce z napisem, poznają mojego Tatusia. Myślałem "zawsze źle nazywają mojego Tatusia, przecież on był kierownikiem transportu, a nie pociągu". Chciałem przywołać ludzi chodzących koło zabitych, ale mimo, że starałem się krzyczeć, słychać było tylko normalny, przytłumiony głos. 1939 - 1944 
W latach 1939 - 1944 firma Zieleniewski Maschinen und Wagonbau - Geselschaft m.b.H. Werk - Sanok zajmowała się remontem zniszczonych w czasie działań wojennych wagonów. 
Remontowany wagon. 
Pracownicy na tle wyremontowanych wagonów 1940 roku. Szczególnie dużo wagonów remontowano począwszy od 1942 roku - związane to było z pogarszającą się sytuacją militarną Niemiec na froncie wschodnim. W 1942 roku wyremontowano 125 wagonów, natomiast do końca okupacji ponad 1000. w tym okresie przebudowano również 80 wagonów osobowych na wagony sanitarne. Wyprodukowano 900 dwuosiowych węglarek serii "3Om" oraz 200 innych wozów towarowych. W sumie w latach 1940-1944 wyprodukowano w Sanoku 5005 wagonów w tym 4650 wagonów towarowych - otwartych, 30 wagonów towarowych krytych, 30 wagonów pocztowych, 20 wagonów osobowych, 145 wagonów wąskotorowych, 80 wózków do transportu drewna. 
Dwuosiowy wagon towarowy otwarty. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 23273. 
Pług śnieżny. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 23289. 
Wagon osobowy polskiej konstrukcji. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 23292. 
Dwuosiowy wagon tramwajowy dla Krakowa. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 23300. 
Dwuosiowy wagon tramwajowy dla Krakowa. Archiwum Państwowe w Sanoku, rysunek nr 23541. 
Nosze. Archiwum Państwowe w Sanoku. Mimo terroru i wzmocnionego dozoru okupanta, sanocka załoga prowadziła w zakładzie pracę konspiracyjną, kultywowała zakładowe tradycje. Ich przejawem było zorganizowanie skromnej uroczystości z okazji wyprodukowania 20 - tysięcznego wagonu w lipcu 1941 roku. 
Przez cały okres okupacji niemieckiej fabryka nie produkowała żadnego sprzętu wojennego, za wyjątkiem produkcji noszy dla rannych (w ilości 190 tys. sztuk) do niemieckich pociągów sanitarnych. Po wybuchu wojny pomiędzy Niemcami a ZSRR, niemieckie władze okupacyjne oddzieliły halę fabryki obrabiarek drutem kolczastym i w hali przy użyciu jeńców radzieckich prowadzono remont czołgów i samochodów pancernych. | ||||||
| ||||||
|
1944 W sierpniu 1944 wycofujące się wojska niemieckie wysadziły w powietrze 80% najważniejszych wydziałów fabryki. Z budynków pozostała jedynie uszkodzona hala dawnej fabryki obrabiarek, budynek podwoziarni i mały budynek tapicerni. | ||||||
|
||||||
| Wiek XIX <<<< 1900-13 <<<< 1914-27 <<<< 1928-44 >>>> 1944-49 >>>> 1950-57 >>>> 1958-66 >>>> 1967-74 >>>> | ||||||
| >>>> 1975-80 >>>> 1981-89 >>>> 1990-95 >>>> 1996-2000 >>>> 2001-03 >>>> 2004-06 >>>> 2007 >>>> 2008 >>>> | ||||||
| >>>> 2009 >>>> 2010 >>>> 2011 >>>> 2012 >>>> 2013 >>>> 2014 >>>> 2015 >>>> 2016 >>>> 2017 >>>> 2018 >>>> | ||||||
| >>>> 2019 >>>> 2020 >>>> 2021 >>>> 2022 >>>> 2023 >>>> 2024 | ||||||
| © 2007 - 2024 Szczudlik | ||||||
|
